故(gù)障概況： 

2025年12月16日(ri)，某320飛機航(hang)前出現藍(lán)系統液壓(ya)油箱過熱(re)警告信🔆息(xī)。複位後信(xìn)息消失，從(cong)C檢飛機串(chuan)藍系統油(you)箱溫度❌傳(chuán)感器更換(huàn)，測試正常(chang)。

12月(yue)16日，航後下(xia)客後出現(xiàn)藍系統液(ye)壓油箱過(guò)熱警告信(xìn)息，檢查頭(tou)頂闆電門(mén)FAULT燈未亮。通(tong)過AIDS讀取溫(wēn)度傳感🤞器(qì)數據為110℃。重(zhong)裝溫度📱傳(chuan)感器插頭(tou)後變為25℃，信(xin)息消失。清(qing)潔插☔頭，測(ce)量🌍藍系統(tǒng)溫度傳感(gan)器阻💚值正(zheng)常，訂件電(diàn)插頭。

12月16日監(jiān)控有藍液(yè)壓油箱過(guò)熱信息，短(duan)停調用AIDS系(xi)統數據查(chá)詢🔴029.1.172.11顯示59°C，029.2.172.11顯(xian)示30°C。對調SDAC1和(he)SDAC2後顯示一(yi)緻。

航後更換(huan)藍系統溫(wēn)度傳感器(qì)電插頭插(chā)釘，故障排(pai)除。

系統原理(lǐ)：

飛(fēi)機的三個(ge)液壓系統(tǒng)通過各個(gè)系統位于(yú)低壓油🈲濾(lü)出口💃🏻處的(de)溫度傳感(gan)器來監控(kong)整個液壓(ya)系統的溫(wen)度，各個系(xì)統的溫度(du)傳感器件(jiàn)号相同可(kě)互換。

每個溫(wen)度傳感器(qì)都由兩個(gè)溫度探測(ce)器和一個(ge)過熱♈電門(mén)構🌈成，其中(zhōng)兩個溫度(dù)探測器将(jiāng)探測到的(de)溫度信号(hao)轉換成模(mo)拟信号，經(jīng)由SDAC 1和SDAC 2将此(ci)信号發送(song)到下ECAM和FWC。當(dang)探測器探(tan)測油箱溫(wen)度🧑🏽‍🤝‍🧑🏻大于92.8℃時(shí)，OVHT故障旗顯(xiǎn)示在下ECAM液(ye)壓SD頁面，當(dāng)溫度探測(ce)器感受到(dào)溫度超💛過(guò)98℃，而溫度電(diàn)門沒閉合(hé)時，FWC就會發(fa)出ECAM警告。

真假(jia)警告比燈(deng)旗判斷邏(luó)輯：

由第二部(bù)分分析可(kě)知，液壓SD頁面的(de)OVHT故障旗由(yóu)溫度探測(ce)器觸發，頭(tóu)頂闆液壓(yā)面闆的FAULT燈由過(guo)熱電門觸(chù)發，通過比(bǐ)對産生油(yóu)箱過熱警(jǐng)告時故障(zhàng)旗和FAULT燈的狀态(tài)，可以初步(bù)對經警告(gào)信息進行(háng)判斷。

如果出(chū)現ECAM警(jing)告時，SD頁面OVHT故障(zhang)旗出現，但(dàn)是液壓頭(tou)頂闆上相(xiàng)應的FAULT燈沒有點(diǎn)亮，則可知(zhī)道溫度傳(chuán)感器中的(de)過熱電門(mén)沒有接通(tōng)，溫🚩度探測(cè)器可能存(cún)在誤報情(qing)況。

此次飛機(jī)出現的藍(lán)系統過熱(rè)警告中，頭(tou)頂闆電門(mén)FAULT燈未亮，後(hòu)續檢查也(ye)确認藍系(xi)統并未超(chāo)溫。

同理，如果(guo)出現ECAM警告時，液(yè)壓頭頂闆(pǎn)上的FAULT燈亮，但是(shi)液壓SD頁面沒有(you)出現琥珀(pò)色OVHT故障旗(qí)，可知溫度(du)傳感器中(zhong)過熱電門(men)已經接通(tong)，但是溫度(du)探測器并(bìng)未探測到(dào)高溫，過熱(re)電門可能(néng)存在誤🔞接(jiē)通的情況(kuàng)。

運(yun)用AIDS數(shù)據确認：

通過(guo)比對FAULT燈及OVHT故障(zhàng)旗進行初(chu)步判斷後(hòu)，可利用AIDS系(xi)統調取液(yè)壓油箱🤩實(shi)時🚶‍♀️溫度以(yǐ)幫助我們(men)進一步确(que)認過熱的(de)真假。

其中(zhong)綠系統的(de)數據代碼(mǎ)為029/1/172/01和029/2/172/01；黃系(xì)統的數據(ju)代碼為029/1/172/10和(he)029/2/172/10；藍系統的(de)數據代碼(mǎ)為029/1/172/11和029/2/172/11。

以圖4一(yī)例系統數(shu)據為例，SDAC2讀(du)取的黃系(xì)統液壓油(yóu)溫度值（二(èr)進制♊），從左(zuǒ)到右顯示(shì)的是28到11字(zi)節：000110010000000000，由圖3我(wo)們可知該(gāi)數據最低(dī)有🐉效位是(shi)21位，有效位(wei)數是8位。從(cong)21位取8位至(zhi)28位為：00011001，将其(qi)轉化為10進(jìn)制後為25。可(ke)知該SDAC2讀取到的(de)黃系統事(shi)實溫度為(wéi)25°C。除此之外(wài)，也可在輸(shu)入數據代(dài)碼時在末(mo)尾加上“/8”（有效位(wei)數），系統會(hui)直接顯示(shì)轉換後的(de)十進制數(shù)據。

此次故障(zhàng)中12月16日藍(lán)系統讀取(qu)的兩個溫(wen)度相差29°C，為一起(qi)典型的溫(wen)度監控系(xi)統錯誤導(dǎo)緻的虛假(jia)過熱🚶警🔴告(gao)。

除(chu)了使用MCDU調取數(shù)據外，還可(ke)在地面利(li)用AGS譯碼軟(ruan)件對相關(guān)數據進行(hang)譯碼，當發(fa)現也有油(yóu)箱溫度有(yǒu)❤️異常突變(biàn)時，也可初(chu)步判斷監(jian)控或觀察(cha)到的過熱(re)警告是否(fǒu)為虛假警(jing)告。

以圖5的一(yi)例譯碼數(shù)據為例，黃(huáng)系統溫度(du)由41°C突(tu)變至255°C，基本可以(yi)判定為虛(xū)假的過熱(rè)警告。

真實過(guo)熱原因及(jí)處理：

當ECAM 警告出現(xiàn)時，如果SD頁面的(de)OVHT故障旗和(he)頭頂闆的(de)FAULT燈同(tóng)時點亮，則(ze)液壓系統(tǒng)超溫可能(néng)性較大。此(cǐ)時需要🛀🏻通(tong)過AIDS數(shu)據進行溫(wēn)度确認，并(bìng)過對各個(ge)相關舵面(miàn)作動5分鐘(zhōng)後用紅外(wài)溫度計測(ce)量油液溫(wen)度，通過超(chāo)聲波儀器(qì)進行内漏(lòu)判斷，檢查(chá)是否有異(yi)常聲響。根(gen)據具體情(qing)況檢查更(gèng)換油✌️濾、單(dan)向活門及(jí)EDP等部(bù)件。

由 ISI 29.00.00023可(ke)知，之前曾(ceng)發生多起(qǐ)單向活門(men)3083GM内部(bù)疲勞受損(sǔn)，導緻黃系(xì)統液壓電(dian)動泵回流(liú)，最終導緻(zhì)電動泵受(shou)損，黃系統(tǒng)超溫的現(xian)象，随後發(fā)布的SB A320−29−1097引入(ru)了可靠性(xing)更高的單(dan)向活門（P/N:ZCV63-6-7）。當發生(shēng)黃系統真(zhen)實超溫時(shí)，可重點觀(guan)察該區域(yu)及電☔動泵(bèng)是🙇‍♀️否存在(zai)異響。 

黃電動泵(beng)持續工作(zuò)導緻過熱(rè)：

在(zài)飛機短停(tíng)期間時，會(huì)偶有“HYD Y RSVR OVHT”的真實超(chao)溫警告，其(qí)多數是由(yóu)于黃系統(tong)電動泵不(bu)正常持續(xù)工💘作造成(chéng)的，該情況(kuàng)多發生于(yu)地面貨艙(cāng)門操作期(qī)間。

圖表5

正常情(qing)況下，當飛(fei)機落地後(hòu)，LGCIU2給出(chu)地信号至(zhi)12GB繼電(diàn)器，12GB繼(jì)電器吸合(hé)（圖中綠線(xiàn)）。當LGCIU2接(jie)收到來自(zi)鎖臨近電(dian)門5MJ/12MJ和(hé)人工選擇(zé)手柄2501MJ/2504MJ中臨近電(dian)門的信号(hao)時，給出控(kong)制信号至(zhì)繼電器6MJ，使得6MJ吸合（圖(tú)中紅線）。6MJ吸合後(hou)，A1和A2釘導通(tong)，使得三相(xiang)電接入電(dian)動泵，電動(dong)泵開始工(gōng)作（圖中黃(huáng)線㊙️）。同時電(dian)人工選擇(ze)活門2500MJ電磁線圈(quan)通電，使得(dé)液壓油進(jìn)入貨艙門(mén)液壓系統(tong)（圖中藍線(xiàn)♈）。

正(zheng)常情況下(xià)6MJ在斷(duan)路條件下(xià)延時10S斷開，當電(dian)動泵持續(xù)工作時，可(kě)能是6MJ其中的線(xian)圈故障不(bu)能斷開，或(huò)者是A1和A2觸(chù)點粘連。地(dì)面可通過(guò)拔開1MJ跳開關，觀(guan)察電動泵(beng)是否停止(zhǐ)工作，若電(dian)動泵在拔(bá)🐆開跳開關(guān)後依然工(gōng)作，則說明(ming)6MJ繼電(dian)器存在問(wèn)題。

若是電動(dòng)泵在某一(yi)貨艙門解(jiě)鎖後一直(zhí)工作，關緊(jǐn)後正常，且(qie)伴㊙️随另一(yi)個貨艙門(men)無法作動(dòng)的情況。同(tóng)時拔開11MJ跳開關(guan)後電動泵(bèng)能10S停(ting)止，複位後(hòu)繼續工作(zuo)的。則多是(shì)由于某一貨艙(cang)人工選擇(zé)活門始終(zhong)給LGCIU2信号，使得另(lìng)一人工選(xuan)擇活門信(xin)号被抑制(zhi)，且6MJ持續收到LGCIU2的控制(zhi)信号所緻(zhi)。此時可檢(jiǎn)查人工選(xuǎn)擇手柄是(shi)否處在NEUTRAL位(wèi)，視情更換(huan)人工選擇(ze)活門或其(qi)臨近電門(men)。

線(xiàn)路電磁幹(gàn)擾：

空客SB A320-31-1483介紹了(le)一種線路(lù)電磁輻射(she)導緻虛假(jia)超溫警告(gào)的情🤞況：三個(ge)液壓油箱(xiang)的溫度傳(chuán)感器到SDAC的(de)線路跟發(fa)電機💃🏻的電(diàn)👅流互✔️感器(qi)及着陸燈(deng)的線路捆(kun)紮在一起(qǐ)（2020VB線束），因此(ci)可能會受(shou)到這些線(xiàn)路作動時(shi)電磁輻射(shè)的影響，導(dǎo)緻出現虛(xū)假的液壓(yā)油箱超溫(wēn)的警告。

該SB通過将(jiāng)傳送給SDAC的單芯(xin)無屏蔽線(xian)路替換為(wéi)雙芯扭曲(qu)的帶屏蔽(bì)線路，可🙇🏻消(xiao)🥵除此類虛(xū)假故障，由(yóu)于改裝費(fei)用昂貴，工(gong)作量較大(da)，結合可靠(kao)性數據分(fèn)析，南航機(jī)隊目前評(ping)估不執行(hang)此改裝。

通過(guò)詢問機組(zǔ)或AGS譯(yi)碼了解出(chū)現超溫警(jing)告時着陸(lu)燈的操作(zuo)狀态，重複(fu)操作着陸(lù)燈驗證，可(ke)隔離此類(lei)特定虛假(jia)超溫故障(zhang)。

當航前或(huo)飛機冷機(jī)啟動後出(chu)現“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告時(shi)，此時液壓(ya)系統長時(shí)間未被使(shǐ)用，多為假(jiǎ)警告✌️，可嘗(chang)試拔跳開(kai)關複位SDAC1和2消除(chú)警告。

當短停(ting)和航後期(qi)間出現“HYD Y RSVR OVHT”警告時(shi)，可先檢查(cha)黃系統電(dian)動泵是否(fou)持續工作(zuo)，如電🚶動泵(bèng)持續工作(zuò)，則參考上(shàng)文排故。如(rú)未持續工(gong)作則多為(wéi)假警告，另(lìng)外兩個液(ye)壓系統在(zài)此期間的(de)過熱警告(gào)也多為假(jiǎ)警告，都可(ke)嘗✔️試拔跳(tiao)開關複位(wei)SDAC1和2消(xiāo)除警告。

當飛(fei)行中或發(fa)動機啟動(dong)後出現“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警(jing)告時，需要(yào)通過機組(zu)了解SD