故障概況(kuang)： 

2025年12月(yuè)17日，某320飛機(jī)航前出現(xiàn)藍系統液(yè)壓油箱過(guò)熱警告信(xìn)息🥰。複位後(hòu)信息消失(shi)，從C檢飛機(jī)串藍系統(tong)油箱溫度(du)傳感💘器更(geng)換，測⭕試正(zhèng)😄常。

12月17日，航後(hòu)下客後出(chu)現藍系統(tǒng)液壓油箱(xiang)過熱警告(gao)信息，檢💋查(chá)頭頂闆電(diàn)門FAULT燈未亮(liàng)。通過AIDS讀取(qǔ)溫度傳感(gan)器數據為(wéi)🌈110℃。重裝溫度(du)傳感💃🏻器插(chā)頭後變為(wéi)25℃，信息消失(shi)。清潔插🈚頭(tóu)，測量藍系(xi)統溫度傳(chuán)感器阻值(zhi)正常，訂件(jian)👨‍❤️‍👨電插頭。

12月17日(rì)監控有藍(lán)液壓油箱(xiang)過熱信息(xī)，短停調用(yòng)AIDS系統數據(ju)查詢👅029.1.172.11顯示(shi)59°C，029.2.172.11顯示30°C。對調(diao)SDAC1和SDAC2後顯示(shi)一緻。

航後更(gèng)換藍系統(tong)溫度傳感(gǎn)器電插頭(tóu)插釘，故障(zhang)排除。

系統原(yuan)理：

飛機的三(sān)個液壓系(xì)統通過各(gè)個系統位(wèi)于低壓油(you)濾出口處(chu)的溫度傳(chuan)感器來監(jian)控整個液(yè)壓系統的(de)溫度，各個(ge)系統⚽的溫(wēn)度傳感器(qì)件号相同(tong)可互換。

每個(gè)溫度傳感(gǎn)器都由兩(liǎng)個溫度探(tan)測器和一(yi)個過熱電(diàn)門構成，其(qi)中兩個溫(wen)度探測器(qì)将探測到(dao)的溫度信(xin)号轉換成(chéng)模拟信号(hao)，經由SDAC 1和SDAC 2将(jiāng)此信号發(fa)送到下ECAM和(he)FWC。當探測器(qì)探測油箱(xiāng)溫度大于(yú)92.8℃時，OVHT故障旗(qi)顯示在下(xia)ECAM液壓SD頁面(mian)，當溫度探(tàn)測器感受(shòu)到溫度超(chao)過98℃，而溫度(du)電門沒閉(bi)合時，FWC就會(hui)發出🏒ECAM警告(gào)。

真(zhēn)假警告比(bi)燈旗判斷(duàn)邏輯：

由第二(èr)部分分析(xī)可知，液壓(ya)SD頁面(miàn)的OVHT故障旗(qi)由溫度探(tàn)測器觸發(fā)，頭頂闆液(yè)壓面闆的(de)FAULT燈由(you)過熱電門(men)觸發，通過(guò)比對産生(shēng)油箱過熱(rè)警告🔆時♍故(gu)障🐇旗和FAULT燈的狀(zhuàng)态，可以初(chu)步對經警(jǐng)告信息進(jìn)行判斷。

如果(guǒ)出現ECAM警告時，SD頁面OVHT故(gu)障旗出現(xiàn)，但是液壓(ya)頭頂闆上(shang)相應的FAULT燈沒有(you)點亮，則可(kě)知道溫度(du)傳感器中(zhong)的過熱電(dian)門沒有接(jiē)🥵通，溫度探(tan)測器可能(neng)存在誤報(bào)情況。

此次飛(fēi)機出現的(de)藍系統過(guò)熱警告中(zhōng)，頭頂闆電(dian)門FAULT燈未亮(liàng)，後續檢查(chá)也确認藍(lán)系統并未(wei)超溫。

同理，如(rú)果出現ECAM警告時(shi)，液壓頭頂(dǐng)闆上的FAULT燈亮，但(dàn)是液壓SD頁面沒(méi)有出現琥(hu)珀色OVHT故障(zhang)旗，可知溫(wen)度傳感器(qì)中過熱電(diàn)門已經接(jie)通，但✂️是溫(wēn)度探測器(qì)并未探測(ce)到高溫，過(guo)熱電門可(kě)能存在誤(wù)接通的情(qing)況。

運用AIDS數據确認(rèn)：

通(tong)過比對FAULT燈及OVHT故(gu)障旗進行(hang)初步判斷(duàn)後，可利用(yong)AIDS系統調取(qu)液壓油箱(xiāng)🔞實時溫度(du)以幫助我(wo)們進一步(bù)确認過熱(re)的真假。

其(qi)中綠系統(tǒng)的數據代(dai)碼為029/1/172/01和029/2/172/01；黃(huáng)系統的數(shu)據代碼為(wéi)029/1/172/10和029/2/172/10；藍系統(tǒng)的數據代(dài)碼為✊029/1/172/11和029/2/172/11。

以圖(tu)4一例系統(tong)數據為例(li)，SDAC2讀取的黃(huang)系統液壓(ya)油溫度值(zhí)（二進💔制），從(cóng)左💚到右顯(xiǎn)示的是28到(dào)11字節：000110010000000000，由圖(tu)3我們可知(zhi)該數據最(zuì)低有效位(wei)是21位，有效(xiào)位數是8位(wei)。從21位取8位(wèi)至28位為：00011001，将(jiāng)其轉化為(wéi)10進制後為(wei)25。可知該SDAC2讀取到(dào)的黃系統(tong)事實溫度(du)為25°C。除此之(zhi)外，也可在(zai)輸入數據(jù)代碼時在(zai)末尾加上(shang)“/8”（有效(xiao)位數），系統(tong)會直接顯(xian)示轉換後(hou)的十進制(zhi)數據。

此次故(gu)障中12月17日(rì)藍系統讀(du)取的兩個(ge)溫度相差(chà)29°C，為一(yi)起典型的(de)溫度監控(kòng)系統錯誤(wu)導緻的虛(xu)假過熱警(jǐng)告。

除了使用(yòng)MCDU調取(qu)數據外，還(hái)可在地面(miàn)利用AGS譯碼(mǎ)軟件對相(xiàng)關數據進(jin)行譯碼，當(dang)發現也有(yǒu)油箱溫度(du)✌️有異常突(tu)變時，也可(ke)初步判斷(duan)監控或觀(guan)察到🏒的過(guo)熱警告是(shi)否為虛假(jiǎ)警告。

以圖5的(de)一例譯碼(ma)數據為例(li)，黃系統溫(wen)度由41°C突變至255°C，基本可(kě)以判定為(wei)虛假的過(guo)熱警告。

真實(shí)過熱原因(yin)及處理：

當ECAM 警告出(chu)現時，如果(guǒ)SD頁面(miàn)的OVHT故障旗(qi)和頭頂闆(pan)的FAULT燈(dēng)同時點亮(liàng)，則液壓系(xì)統超溫可(ke)能性較大(da)。此時需要(yao)📐通過AIDS數據進行(háng)溫度确認(ren)，并過對各(ge)個相關舵(duò)面作動5分(fèn)鐘後用紅(hóng)外溫度計(ji)測量油液(yè)溫度，通過(guo)超聲波儀(yi)🍉器進‼️行内(nèi)漏判斷，檢(jiǎn)查是否有(you)異常聲響(xiǎng)。根據具🌂體(tǐ)情況檢查(cha)更換油濾(lǜ)、單向活門(men)及EDP等(děng)部件。

由 ISI 29.00.00023可知，之前(qián)曾發生多(duō)起單向活(huó)門3083GM内(nei)部疲勞受(shou)損，導緻黃(huáng)系統液壓(yā)電動泵回(huí)流，最終導(dao)緻電動泵(beng)受損，黃系(xi)統超溫的(de)現象，随後(hòu)發布的SB A320−29−1097引(yǐn)入了可靠(kao)性更高的(de)單向活門(mén)（P/N:ZCV63-6-7）。當發(fa)生黃系統(tǒng)真實超溫(wēn)時，可重點(dian)觀察該區(qu)域及電動(dòng)🛀泵是否存(cún)在異響。 

黃電動(dòng)泵持續工(gong)作導緻過(guò)熱：

在飛機短(duan)停期間時(shi)，會偶有“HYD Y RSVR OVHT”的真實(shi)超溫警告(gào)，其多數是(shi)由于黃系(xi)統電動泵(bèng)不🔆正常♻️持(chí)續🆚工作造(zào)成的，該情(qíng)況多發生(shēng)于地面貨(huò)艙門操作(zuo)期間。

圖表5

正常(chang)情況下，當(dāng)飛機落地(di)後，LGCIU2給(gei)出地信号(hao)至12GB繼(ji)電器，12GB繼電器吸(xī)合（圖中綠(lü)線）。當LGCIU2接收到來(lai)自鎖臨近(jìn)電門5MJ/12MJ和人工選(xuǎn)擇手柄2501MJ/2504MJ中臨近(jìn)電門的信(xin)号時，給出(chu)控制信号(hao)至繼電器(qi)6MJ，使得(dé)6MJ吸合(hé)（圖中紅線(xian)）。6MJ吸合(he)後，A1和(hé)A2釘導(dǎo)通，使得三(san)相電接入(rù)電動泵，電(dian)動泵開始(shi)工作（圖中(zhōng)黃線）。同時(shi)電人工選(xuan)擇活門2500MJ電磁線(xian)圈通電，使(shi)得液壓油(you)進入貨艙(cāng)門液壓系(xì)統（圖💔中藍(lán)線）。

正常情況(kuàng)下6MJ在(zài)斷路條件(jian)下延時10S斷開，當(dang)電動泵持(chi)續工作時(shi)，可能是6MJ其中的(de)線圈故障(zhang)不能斷開(kāi)，或者是A1和A2觸點粘連(lian)。地面可通(tong)過拔開1MJ跳開關(guān)，觀察電動(dong)泵是否停(tíng)止工作，若(ruò)電動泵在(zài)拔開跳開(kāi)關後依然(ran)工作，則說(shuō)明6MJ繼(ji)電器存在(zài)問題。

若是電(dian)動泵在某(mǒu)一貨艙門(men)解鎖後一(yī)直工作，關(guān)緊後正🌈常(chang)，且伴随另(ling)一個貨艙(cāng)門無法作(zuo)動的情況(kuàng)。同時拔開(kai)11MJ跳開(kai)關後電動(dòng)泵能10S停止，複位(wèi)後繼續工(gōng)作的。則多(duō)是由于某一貨(huo)艙人工選(xuan)擇活門始(shi)終給LGCIU2信号，使得(de)另一人工(gōng)選擇活門(men)信号被抑(yi)制，且6MJ持續收到(dao)LGCIU2的(de)控(kong)制信号所(suǒ)緻。此時可(kě)檢查人工(gong)選擇手柄(bǐng)是否處在(zài)NEUTRAL位，視情更(geng)換人工選(xuan)擇活門或(huò)其臨近電(dian)門。

線路電磁(ci)幹擾：

空客SB A320-31-1483介紹(shào)了一種線(xian)路電磁輻(fu)射導緻虛(xu)假超溫警(jǐng)告的情況(kuàng)：三(sān)個液壓油(you)箱的溫度(du)傳感器到(dào)SDAC的線路跟(gēn)發電機的(de)電流互🈚感(gǎn)器及着陸(lù)燈的線路(lu)捆紮在一(yī)起（2020VB線束），因(yin)此可能會(hui)受到這些(xie)線路作動(dòng)時電磁輻(fú)射的影響(xiang)，導緻♌出現(xiàn)虛❌假的液(yè)♍壓油箱♌超(chao)溫的警告(gao)。

該(gai)SB通過(guò)将傳送給(gei)SDAC的單(dān)芯無屏蔽(bì)線路替換(huàn)為雙芯扭(niu)曲的帶屏(píng)蔽線路🐆，可(ke)👉消除此類(lèi)虛假故障(zhang)，由于改裝(zhuāng)費用昂貴(gui)，工作量較(jiao)大，結合可(kě)靠性數據(jù)分析，南航(hang)機隊目前(qian)評估不執(zhi)行此改裝(zhuang)。

通(tong)過詢問機(jī)組或AGS譯碼了解(jiě)出現超溫(wen)警告時着(zhe)陸燈的操(cao)作狀态，重(zhòng)複操作着(zhe)陸燈驗證(zhèng)，可隔離此(cǐ)類特定虛(xū)假超溫故(gu)障。

當航前(qian)或飛機冷(leng)機啟動後(hòu)出現“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告(gào)時，此時液(ye)壓系統長(zhǎng)時間未被(bèi)使用，多為(wei)假警🥰告，可(ke)嘗試拔跳(tiào)開關複位(wèi)SDAC1和2消(xiāo)除警告。

當短(duǎn)停和航後(hou)期間出現(xiàn)“HYD Y RSVR OVHT”警告(gao)時，可先檢(jian)查黃系統(tong)電動泵是(shi)否持續工(gong)作，如電動(dong)泵持續工(gong)作，則參考(kao)上文排故(gu)。如未持續(xù)工作則多(duo)為假警告(gao)，另外兩個(ge)液壓系統(tong)在此期間(jian)的過熱警(jing)告也多為(wéi)假警告，都(dōu)可嘗試拔(bá)跳開關複(fú)位SDAC1和(he)2消除警告(gào)。

當(dang)飛行中或(huò)發動機啟(qi)動後出現(xiàn)“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告時，需(xu)要通過機(ji)組了解SD